中國(guó)海事局開(kāi)展專項(xiàng)治理行動(dòng)！這篇文章必須看
發(fā)布日期：2025-02-28 瀏覽量：111
作者：韋毓良
摘 要船舶密閉艙室的安全問(wèn)題一直困擾著整個(gè)航運(yùn)業(yè)。早在2011年，國(guó)際海事組織就發(fā)布了A.1050（27）號(hào)經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》，強(qiáng)調(diào)并提醒進(jìn)入密閉艙室的安全措施。但不幸的是，船上密閉艙室的人身傷亡事故仍持續(xù)不斷。對(duì)此，在2024年9月召開(kāi)的IMO貨物和集裝箱運(yùn)輸分委會(huì)第10次會(huì)議上，通過(guò)了全面修訂的新的建議案，并將提交2025年召開(kāi)的MSC110次會(huì)議審議批準(zhǔn)。旨在通過(guò)新修訂的建議案的實(shí)施能有效降低船上密閉艙室的事故風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，為加強(qiáng)船舶危險(xiǎn)密閉空間作業(yè)的安全管理，保障船員的生命安全，自2025年1月15日至2025年10月14日，中國(guó)海事局將開(kāi)展為期9個(gè)月的“加強(qiáng)違規(guī)進(jìn)入危險(xiǎn)密閉空間行為”專項(xiàng)治理行動(dòng)。
密閉艙室事故現(xiàn)狀與問(wèn)題剖析
事故統(tǒng)計(jì)揭示嚴(yán)峻形勢(shì)根據(jù)InterManager向IMO貨物和集裝箱運(yùn)輸分委會(huì)（Carriage of Cargoes and Containers - CCC）提交的文件CCC9/INF.3以及2025年一月份最新的關(guān)于船上密閉艙室事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告，從1996年至2024年29年間，從GISIS等公共事故平臺(tái)收集到密閉艙室所事故報(bào)告共233起，29年間事故導(dǎo)致356人死亡，平均每起事故有1.5人死亡。更令人擔(dān)憂的是，自2011年12月01日，IMO決議A.1050（27）經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》實(shí)施以來(lái)，密閉艙室的事故不減反增，這說(shuō)明現(xiàn)行建議案在實(shí)際執(zhí)行中存在諸多不足，亟待改進(jìn)。
人員傷亡構(gòu)成暴露薄弱環(huán)節(jié)在過(guò)去29年間在船上密閉艙室中遇難的356人中，船員占比74%，岸上人員占比26%。對(duì)于遇難的船員進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中普通船員占比55%，干部船員占19%。遇難的普通船員中主要的人員是水手長(zhǎng)和一水，占比超過(guò)50%以上。干部船員死亡人數(shù)中四大頭占了近70%，船長(zhǎng)和大副占了50%以上，特別是大副就占了近40%。船舶管理人員在密閉艙室事故死亡人數(shù)占比如此之高，凸顯了船上在遵守密閉艙室進(jìn)入程序上存在的困難和問(wèn)題。這不僅反映出程序本身的復(fù)雜性或不合理性，還暗示了船員在執(zhí)行程序時(shí)可能存在的僥幸心理或疏忽大意。
貨艙及毗鄰處所為事故重災(zāi)區(qū)1996-2024年發(fā)生的密閉艙室事故中，散貨船、雜貨船及液體船這三種船型上的事故就占了83%，而近80%的密閉艙室事故發(fā)生在易讓人疏忽的貨艙或其鄰近處所。散雜貨船密閉艙室事故主要發(fā)生在裝運(yùn)會(huì)導(dǎo)致缺氧或釋放有毒氣體的貨物期間，而液體船的密閉艙室事故主要發(fā)生在洗艙期間。貨艙現(xiàn)在是避免密閉艙室事故的重災(zāi)區(qū)。然而，目前貨艙入口的控制措施以及貨物信息的準(zhǔn)確提供和評(píng)估都存在明顯不足，這無(wú)疑為密閉艙室事故的發(fā)生埋下了隱患。
事故頻發(fā)的深層次原因在所有的密閉艙室的事故調(diào)查報(bào)告中，其中發(fā)生原因都有“沒(méi)有嚴(yán)格遵守密閉艙室進(jìn)入程序”這一條，那具體是什么原因?qū)е麓瑔T或岸上人員忽視進(jìn)入程序呢？貨艙及毗鄰處所易被疏忽：裝運(yùn)易消耗氧氣或散發(fā)有毒氣體的貨物的貨艙和毗鄰處所易被船員和岸上人員所疏忽，特別是艙蓋被打開(kāi)時(shí)，有的公司僅把關(guān)閉的貨艙作為密閉艙室 。商業(yè)壓力：由于交船時(shí)間短，船員備艙時(shí)間匆忙，易發(fā)生船員忽視程序在沒(méi)有充分通風(fēng)、準(zhǔn)確的氣體測(cè)量的情況下貿(mào)然進(jìn)艙。同時(shí)會(huì)因人員緊張安排單人進(jìn)艙而無(wú)人值守，進(jìn)一步增加了事故風(fēng)險(xiǎn)。警示標(biāo)識(shí)和控制缺失：船上普遍缺少對(duì)封閉處所的警示標(biāo)識(shí)，特別是在貨艙入口是一種常見(jiàn)現(xiàn)象。密閉艙室事故在貨艙頻發(fā)，沒(méi)有對(duì)貨艙入口進(jìn)行明顯的警示以及有效的控制是一個(gè)關(guān)鍵因數(shù)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和進(jìn)入許可作假：IMO建議案要求對(duì)密閉艙室進(jìn)入許可最后授權(quán)人為船長(zhǎng)或其指定人，然而，實(shí)際操作中，大副作為船長(zhǎng)的指定人直接簽署許可的情況較為常見(jiàn)。從大副在密閉艙室事故中死亡的高占比可見(jiàn)，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和進(jìn)入許可現(xiàn)在船上作假的嚴(yán)重程度。同時(shí)船長(zhǎng)作為最后的授權(quán)人，可能也會(huì)存在把關(guān)不嚴(yán)的情況。救人心切：密閉艙室救人時(shí)間緊迫，所以為了盡快把暈倒在密閉艙室里面的同事弟兄救上來(lái)，在施救時(shí)往往忽視自身防護(hù)，盲目沖進(jìn)密閉艙室，結(jié)果不僅未能成功救人，反而導(dǎo)致自身傷亡。據(jù)統(tǒng)計(jì)，密閉艙室事故中，由于救助人員防護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致死亡的超過(guò)50%。盲從指令：船員特別是實(shí)習(xí)人員不敢對(duì)干部船員的錯(cuò)誤指令提出異議，盲目地遵從部門長(zhǎng)或船長(zhǎng)的下艙指令，而導(dǎo)致密閉空間的傷亡事故頻發(fā)。培訓(xùn)演習(xí)例行公事：密閉艙室事故的頻發(fā)也反映出船上培訓(xùn)和演習(xí)的問(wèn)題，很多時(shí)候演習(xí)只是例行公事或應(yīng)付檢查，導(dǎo)致船員對(duì)封閉處所的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)淡薄，缺乏必要的封閉處所安全知識(shí)和技能。設(shè)備不全：船上配備的氣體探測(cè)儀無(wú)法探測(cè)符合所裝載貨物特性的有害氣體，使船員誤認(rèn)為該處所安全。此外，由于密閉艙室入口比較狹窄救助困難，救助設(shè)備（如迷你的空氣呼吸器、提升設(shè)備等）的欠缺也是導(dǎo)致密閉艙室救助不成功的重要因數(shù)。
經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》的主要修改內(nèi)容
航運(yùn)業(yè)在深入分析事故數(shù)據(jù)、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)多輪討論后，于2024年9 月，在IMO CCC 10 次會(huì)議上審議通過(guò)了確保人員進(jìn)入船上密閉艙室安全決議A. 1050 (27)的修訂，并將提交2025年召開(kāi)的MSC 110次會(huì)議審議批準(zhǔn)。具體可參CCC10次會(huì)議文件CCC 10/16。
定義的明確與拓展新修訂的建議案對(duì)“密閉艙室”的定義進(jìn)行了更明確的界定，不僅強(qiáng)調(diào)其可能存在的缺氧、富氧、有毒或易燃?xì)怏w環(huán)境特性，還擴(kuò)展了適用場(chǎng)景，將毗鄰處所和相連處所也納入其中。這一改變有助于更全面地識(shí)別和管理潛在的危險(xiǎn)區(qū)域，避免因定義模糊而導(dǎo)致的安全漏洞。
強(qiáng)化公司主體責(zé)任：ISM的修改要求建立密閉艙室登記程序：公司需建立密閉艙室清單，評(píng)估所有密閉艙室的風(fēng)險(xiǎn)情況，并根據(jù)評(píng)估情況建立減低進(jìn)入密閉艙室風(fēng)險(xiǎn)的程序。確保貨物信息供船：公司需確保托運(yùn)人向船上提供有害貨物的準(zhǔn)確信息，以便船上和碼頭能夠進(jìn)行正確的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。合理安排作業(yè)時(shí)間：公司應(yīng)確保任何計(jì)劃的密閉艙室活動(dòng)都有足夠的時(shí)間，避免因過(guò)度的時(shí)間壓力而導(dǎo)致船員忽視安全程序。提供必要的設(shè)備與培訓(xùn)：公司應(yīng)確定并提供必要的設(shè)備，如通風(fēng)裝置、氣體探測(cè)儀、空氣呼吸器和人員提升裝置等，以便于安全進(jìn)入和救援；并保持維護(hù)、培訓(xùn)和記錄；此外，公司應(yīng)制定程序性實(shí)施方案，對(duì)密閉艙室的氣體檢測(cè)設(shè)備的維護(hù)、校準(zhǔn)和使用進(jìn)行全面培訓(xùn)，并記錄培訓(xùn)情況。加強(qiáng)培訓(xùn)和演習(xí)：公司應(yīng)確保船上按SOLAS III/19.3.6的要求結(jié)合密閉艙室登記程序進(jìn)行培訓(xùn)演習(xí)。管理同步作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)：公司應(yīng)該建立程序來(lái)管理同步作業(yè)（SIMOPS）中涉及的額外風(fēng)險(xiǎn)，如果其中一個(gè)操作是密閉艙室的進(jìn)入。程序應(yīng)考慮進(jìn)入密閉艙室后發(fā)生緊急情況時(shí)可用的人員和資源進(jìn)行評(píng)估。禁止單人進(jìn)入密閉艙室：公司應(yīng)建立程序確保禁止單人進(jìn)入密閉艙室。
加強(qiáng)警示標(biāo)識(shí)和控制措施為避免被敞開(kāi)的艙蓋或進(jìn)口所迷惑，新建議案建議按附錄三要求對(duì)安全和不安全的處所進(jìn)行明顯標(biāo)識(shí)并進(jìn)行物理控制，同時(shí)在梯口放置安全和不安全處所總體布置圖，以便提醒岸上人員。
調(diào)整氣體的安全限值- 氧氣限值需在裝運(yùn)有機(jī)貨物時(shí)充分考慮CO?和CO的濃度，因?yàn)樵谘鯕鉂舛?0.73%或20.26%時(shí)，兩種氣體可能已達(dá)到暴露限值；- 降低二氧化碳濃度閾值將封閉處所內(nèi)CO?的濃度安全限值從原來(lái)的4%降低至0.5%，以更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)防因CO?濃度過(guò)高導(dǎo)致的猝死風(fēng)險(xiǎn)。
貨物風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)格把控- 由于貨艙發(fā)生事故的比例越來(lái)越高，建議案強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確的貨物信息需提供給船上，以便船上和碼頭進(jìn)行正確的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；- 新增貨艙進(jìn)艙通道，貨艙連通處所的進(jìn)入指南；- 新增附錄4詳細(xì)說(shuō)明了廢鋼貨物或鋼結(jié)構(gòu)的銹蝕導(dǎo)致的缺氧的進(jìn)程；- 強(qiáng)調(diào)裝運(yùn)有機(jī)貨物時(shí)因呼吸作用釋放的CO?風(fēng)險(xiǎn)。
調(diào)整防護(hù)措施要求緊急逃生呼吸裝置的限制：明確緊急逃生呼吸裝置（EEBD）不適用于進(jìn)入密閉艙室的操作，僅作為逃生用途，需使用其他符合要求的呼吸保護(hù)設(shè)備。氣體檢測(cè)設(shè)備規(guī)范：要求至少配備兩套符合標(biāo)準(zhǔn)能夠檢測(cè)四種氣體（氧氣、一氧化碳、可燃?xì)怏w、硫化氫）的便攜式氣體探測(cè)儀（MSC.1/Circ.1477）；任何載運(yùn)可能產(chǎn)生有害氣體或蒸汽的貨物并需要定期進(jìn)入貨艙進(jìn)行清洗和/或檢查的船舶需增加兩套適用的氣體檢測(cè)儀；檢測(cè)儀應(yīng)在缺氧的情況下仍能準(zhǔn)確測(cè)量氣體，如CO?、可燃?xì)怏w等。
防損建議
1公司層面完善安全管理體系：公司應(yīng)根據(jù)新修訂的建議案，及時(shí)完善密閉艙室進(jìn)入程序，設(shè)立單船密閉艙室清單，確保程序的可操作性。加強(qiáng)監(jiān)督檢查：利用有效手段，如遠(yuǎn)程技術(shù)、定期的安全審核和現(xiàn)場(chǎng)檢查，加強(qiáng)監(jiān)督船上密閉艙室進(jìn)入程序?qū)嵤┣闆r，確保程序得到嚴(yán)格執(zhí)行。減少商業(yè)壓力：在簽訂運(yùn)輸合同時(shí)，充分考慮船員的工作時(shí)間和任務(wù)量，避免給船員施加過(guò)大的時(shí)間壓力，確保船員有足夠的時(shí)間進(jìn)行通風(fēng)、氣體檢測(cè)等安全操作。確保準(zhǔn)確貨物信息供船：確保托運(yùn)人準(zhǔn)確提供貨物信息，以便船上和碼頭方正確評(píng)估貨物可能產(chǎn)生的危害。加強(qiáng)設(shè)備保障：確保船上的個(gè)人防護(hù)設(shè)備和救援設(shè)備適合使用，定期檢查并及時(shí)更換故障設(shè)備。加強(qiáng)培訓(xùn)：確保船員至少能按SOLAS III/19.3.6的要求得到培訓(xùn)，提高應(yīng)對(duì)密閉艙室的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)并充分了解安全進(jìn)入密閉艙室的程序和相關(guān)知識(shí)。2船舶與船員層面熟悉安全程序：船員應(yīng)充分熟悉并嚴(yán)格遵守船上密閉艙室進(jìn)入程序，確保每個(gè)環(huán)節(jié)都符合安全要求。建立風(fēng)險(xiǎn)清單：船上應(yīng)建立詳細(xì)的密閉艙室清單，明確每個(gè)處所的風(fēng)險(xiǎn)特性，并根據(jù)清單進(jìn)行針對(duì)性的管理。強(qiáng)化警示標(biāo)識(shí)：對(duì)密閉艙室，特別是貨艙入口進(jìn)行明顯的警示標(biāo)識(shí)和物理控制，確保船員和岸上人員能夠清晰識(shí)別潛在危險(xiǎn)。梯口張貼船上安全和不安全處所布置圖，以確保岸上人員遵守船上的封閉處所進(jìn)入程序。準(zhǔn)確評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)：收到貨物信息后，會(huì)同碼頭方進(jìn)行詳細(xì)的貨物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果對(duì)船員進(jìn)行針對(duì)性的培訓(xùn)。實(shí)施安全救援：在密閉艙室內(nèi)發(fā)生事故時(shí)，救援人員應(yīng)采取充分的防護(hù)措施，避免因救人心切而導(dǎo)致自身傷亡。主動(dòng)安全管理：船員應(yīng)從被動(dòng)安全向主動(dòng)安全轉(zhuǎn)變，對(duì)不安全的密閉艙室行動(dòng)勇于說(shuō)“不”，并積極參與安全管理的各個(gè)環(huán)節(jié)。
結(jié)語(yǔ)
船上密閉艙室的安全管理不僅依賴技術(shù)與管理升級(jí)，更需構(gòu)建主動(dòng)安全文化。新修訂的《進(jìn)入船上密閉艙室的建議案》為密閉艙室安全管理提供了更明確、更嚴(yán)格、更科學(xué)的要求和指導(dǎo)。然而，其成功實(shí)施需航運(yùn)公司、船員、碼頭方及監(jiān)管機(jī)構(gòu)的協(xié)同努力。唯有將規(guī)則轉(zhuǎn)化為行動(dòng)，將安全意識(shí)深植于每個(gè)環(huán)節(jié)，方能真正扭轉(zhuǎn)事故頻發(fā)態(tài)勢(shì)，守護(hù)每一位在船人員的生命安全。